不管怎样，在今天，节油已经成为几乎所有人的追求。于是几代工程师试图通过技术创新的手段让汽车更省油，然后跑更远的距离。所以我们看到了各种新技术的创新，包括混合动力技术。当然，说到混合动力技术，我们不得不提到丰田的THS和本田的i-MMD。丰田本田混动车市场上一直有一种说法“世界上有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动”。虽然这句话在一定程度上有丰田混动自吹自擂的嫌疑，但也从侧面证明了丰田混动THS技术的地位。然而，号称“黑科技之王”的本田，即使在混动领域也绝不会低头。只是丰田的混动技术起步早，有些技术成了专利，本田用不了，本田只能另辟蹊径。可以看到，本田混动中，小型车采用单电机结构的i-DCD系统，中型车采用双电机结构的i-MMD系统，大型车和高性能车采用三电机的SPORTHYBRIDSH-AWD系统。相比于i-DCD和SPORTHYBRIDSH-AWD系统，显然i-MMD系统更为我们所熟悉，因为它是雅阁混动中比较熟悉的系统。总的来说，这两个系统实现了让汽车跑得更久的梦想。那么，丰田THS和本田i-MMD有什么区别呢？今天就来了解一下他们的区别吧。丰田THS混合动力技术是如何工作的？丰田THS主要由发动机、E-CVT(MG1电机、MG2电机和一组行星齿轮)、PCU和电池组组成。当低速行驶且电池充满电时，车辆启动纯电动模式，将电池中的直流电转化为交流电，并使用MG2电机驱动车轮。当系统检测到油门踏板踩得很深或负载很重时，发动机将会启动。其中，一部分动力直接驱动车辆；另一部分动力分配给MG1，MG1再驱动MG2辅助跑步。当发动机高速运转，输出能量过大时，发动机驱动车轮，另一部分动力由MG1转化为电能，储存在电池组中。在刹车或减速时，MG2会将原本因摩擦和散热而损失的能量转化为电能，储存在电池组中。总的来说，丰田混动系统省油的关键在于行星齿轮。通过分析行星齿轮组的特性和设计、加速踏板深度信号、车辆行驶条件和电池充电状态，我们可以确定最佳发动机转速。然后通过MG1的控制，调节发动机的转速，使发动机尽可能保持在更经济的工作范围内。但由于设计原因，功率需要随时分配给两台电机，这在一定程度上导致了多次转换过程中的能量消耗。本田的混动系统怎么样？本田的混合动力系统由发动机、行驶电机、发电机、PCU、发动机直接离合器和电池组组成。此时，车辆进入混合动力模式。然而，发动机不是直接驱动车轮，而是驱动发电机产生电流，然后提供给驱动电机。此外，当电池充满电时，电池将向驱动电机供电，共同驱动车轮。当然这个时候发动机还有另外一个功能，就是给电池充电，保证下一轮的动力需求。本田的涡轮增压技术怎么样？你好！这个问题很有深度，所以转一篇我认为分析很到位的文章，供大家参考！这是一个很好的例子。33530 . 0533愚人节31但是从用户的角度来看，全世界的用户都需要和想要不同的技术。德国阵营在国内大力推广涡轮增压动力后，国内舆论形成了涡轮增压和自然吸气两大对立派别。普遍的看法是涡轮增压优于卓越的性能指标，自然吸气优于成熟可靠的技术和低廉的维护成本。 所以有人追求涡轮增压，有人支持自然吸气。那么哪种技术更适合在中国应用呢？说到某项技术是否适合在某个市场推广应用，一个粗浅的看法就是技术是否好到可以让产品更有吸引力，卖得更好。不过我觉得还是要看市场是否需要这项技术(它带来的价值)。再强大的技术，如果市场不需要，也无法应用。先说说日系车企为什么不用涡轮增压。其实日本厂商对涡轮增压也不是完全无所谓。除了GT-R和EVO的例子，其实还有一个更常见的案例，那就是日本俗称K车的“轻型车”市场。早在20年前，660c.c涡轮增压发动机就在日本K级车中广泛使用。铃木、大发、三菱、马自达和斯巴鲁都有这种规格的发动机。因为660c.c是日本政府限定的K车最大排量，这么小的排量并不能带来满意的动力。为了给购买者提供满意的动力，汽车制造商为这种汽车开发了涡轮增压技术，消费者也喜欢这种性能，愿意购买。所以在日本当地的K车法规下，涡轮增压是市场需要的，所以得到了广泛的应用。看看近几年欧洲车厂研发的1.2L以上涡轮增压汽油发动机。主要出发点是满足欧盟大幅收紧的二氧化碳排放目标。欧洲汽车厂商要想在不牺牲动力的情况下改善排放，目前最可行的技术出路就是减排和涡轮增压。新一代涡轮增压发动机的排放比原来的自然吸气发动机更低(给了消费者实实在在的税收优惠)，动力普遍提升，消费者自然愿意为此买单。从以上两个案例可以看出，在市场需要的时候，涡轮增压技术总是一个解决方案。催生这种解决方案的不仅仅是政府的规定，还有消费者的喜好和需求。但是让我们来看一个不同的案例，美国市场。涡轮增压在美国主流民用汽车上还没有得到广泛应用。无论在欧洲还是日系车厂，在美国推广的产品都是以自然吸气发动机为主(包括大众，虽然TSI发动机也被带到了美国市场，他们的捷达、新帕萨特等主力车型都是以自然吸气发动机为主)。在美国，政府对排放的限制并不严格(排放越来越严格)，消费者更注重动力而不是节能(因为油价便宜)，同时也非常重视可靠性和耐用性。所以技术成熟的大排量自然吸气发动机最受消费者欢迎。德国和日本汽车制造商将专门为美国市场开发这种类型的发动机，以争夺市场份额。上面三个地方的例子让我们再次看到，涡轮增压是否取决于一个厂商的技术水平，而是由市场需求决定的自然选择。德系和日系汽车厂商所处的主要市场不同，各自的市场需求自然也不同。由于欧洲颁布了严格的未来排放法规，以欧洲为主战场的德国厂商(包括大部分欧洲汽车厂商)有很大的紧迫感。涡轮增压是解决燃眉之急的最好办法，所以德国阵营在研发上投入了大量资金；以确保他们不会失去国内市场。从德国到所有欧洲厂商，目前对涡轮增压的态度非常明确。谁不搞涡轮增压，谁可能在未来10年都很难生存。于是形成了一股“涡轮增压潮”，好像德国人(欧洲人)在这方面比日本人领先很多。另一方面，日本阵营在欧洲的市场份额并不是特别高。日本阵营的主战场是北美、东南亚和日本。目前，这些地方还没有颁布像欧盟那样严格的排放法规。现有自然吸气发动机排放性能达标，没有未来法规的压力。此外，经过多年的发展，这些自然吸气动力系统已经越来越完善，消费者对其性能的接受程度也很高。因此，没有必要引入turbo 由此可见，日系阵营在1.3~3.0L主领域研发涡轮增压发动机的迫切性不如德系阵营，至少没有德系阵营(以及其他主战场在欧洲的欧洲厂商)那么轰轰烈烈。就涡轮增压技术的引进时间和应用而言，日本确实明显落后于德国，但我认为这并不能说明日本厂商近年来在研发方面毫无进展。看日本的研发步伐，还是能看出他们在一步步的实施自己的战略。比如丰田大力发展混合动力技术，正是因为这种技术能够在他们的亚洲和北美主战场带来真正的竞争优势。事实证明，他们确实取得了可观的回报。日产在电动汽车领域投入了巨大的研发资源，到目前为止确实在全球处于领先地位。不仅仅是涡轮增压，日本汽车厂商也没有投入巨资研发在欧洲已经成为主流的柴油发动机(有几家日本汽车厂商为欧洲研发过柴油发动机，但在系列和技术优势上不如欧洲汽车厂商)。这也是基于这样一个事实，即柴油发动机在其主要战场上没有显著的需求。归根结底，技术的应用必须以市场需求为驱动，市场需求包括三个方面：消费者偏好、政府政策要求和客观车辆环境(包括路况、油品质量等。).).我们以涡轮增压发动机为例，把它和这三个需求一一对应起来。3354首先，消费者喜欢什么？先进、强劲、省油，这三个是涡轮增压最打动消费者的强项。但消费者也喜欢高可靠性，低维护，这是目前涡轮增压器的短板。二、政府政策要求是什么？我们政府对发动机排放和油耗的政策目标还是比较低的，没有基于排放目标的税收优惠政策。所以不管是德系还是日系发动机，涡轮增压发动机还是自然吸气发动机，都没有被政府法规淘汰的压力。我国的汽车消费税和车船税是按照排量分类的。降低排量可以为用户省下一些税(虽然不多)，这是涡轮增压的一个优点。3.适合什么样的用车环境？显然，新一代缸内直喷涡轮增压发动机(包括柴油发动机)对油品质量的要求更高，国内的车辆环境无法很好的匹配。从这个角度来说，对机油要求相对较低的技术更适合我们的用车环境。目前中国的市场是一个群雄争霸的地方，各家都自带看家本领，各显神通。然而，中国的市场与欧洲、美国和日本的市场有很大不同。首先，政府在制定技术法规方面滞后，难以引导研发；汽车厂商的d方向(反而是国际厂商的技术引领)；第二，中国的汽车消费历史很短，消费者对技术的了解还很肤浅。市场和消费者都无法清楚地了解自己需要什么，故障率、维修成本等对消费者非常重要的信息缺乏透明度。这给了全球各个部门的厂商足够的宣传和生存空间。各派在国内推自己的优势技术。反正政府不引导他们，消费者也不知道怎么办。有时候，谁喊得响，谁就会被认为有理。我个人并不认为目前中国市场存在涡轮增压的必然趋势，也不认为仅仅因为德系阵营有效宣传了涡轮增压技术的先进性，就认为是未来必然的方向。我们应该像美国政府和美国消费者一样，清楚地知道自己喜欢什么，想要什么，根据自己的需求和客观条件选择接受什么技术，让厂商满足我们的需求。当然，在这个阶段，其实我也说不清楚我们需要什么，我们的消费者喜欢什么，因为我们好像什么都喜欢3354，或者大家都喜欢什么。例如，一些人喜欢涡轮增压器的优异性能，而另一些人喜欢p 如果自然吸气的效率能够突破，赶上涡轮增压的水平，或者涡轮增压发动机的可靠性和维护成本能够完全满足完美的自然吸气，就会把对方击倒，成为市场的必然选择。现阶段谁也做不到这一点，所以我们还是可以用开放的态度，让百家争鸣，看他们斗，然后各取所需，对号入座。